비행기가 공기의 흐름을 이용해 날 수 있는 비밀은 비행기의 날개에 있다. 비행기의 날개는 앞 쪽에서 오는 바람을 받음으로서 날개의 위쪽을 향하는 힘을 효율적으로 발생시킬 수 있다. 비행 방향에 대해 수직인 이 힘은 양력이라고 한다. 비행기는 공기가 가진 이 성질을 이용해 자신의 몸을 떠오르게 한다. 이륙할때 날개의 작용을 중심으로 양력이 어떻게 변하는지 살펴보면, 양력은 비행기의 속도가 빠를 수록 그리고 날개의 면적이 넓을 수록 커진다. 이륙할 때 활주로의 길이나 안전상의 이유 등으로 비행기의 속도에는 한계가 있다. 그래서 주 날개의 면적을 가능한대로 넑게 할 필요가 있다. 이때 주 날개의 뒷부분에 붙어있는 플랩을 활용한다. 플랩을 뒤로 뻗어서 주 날개의 면적을 넓게 함으로서 얻을 수 있는 양력을 크게하는 것이다. 플랩에는 날개의 뒤쪽끝을 아래로 구부려 공기의 흐름을 아래쪽으로 바꿈으로서 양력을 증가시키는 작용도 있다. 그러나 그것 만으로는 비행기가 떠오를 수 없다. 상승하기 위해서는 기수를 들어 올려야 한다. 그래서 등장하는 것이 승강키이다. 승강키는 수평꼬리날개의 뒷부분에 붙어있는 움직이는 날개이며, 이 것을 아래위로 움직임으로써 양력의 크기를 변화시킬 수 있다. 이륙할 때에는 승강기를 올림으로써 수평꼬리날개에 발생하는 아래 방향의 양력을 크게 한다. 그러면 기체 뒷부분이 아래로 눌려서 기수가 올라간다. 그 결과, 주 날개에 각도가 생겨 발생하는 양력이 커져서 비행기가 떠오를 수 있다.

비행기는 돌발적인 바람을 받아도 곧 안정된 자세를 회볼할 수 있다. 이것은 수평 꼬리 날개와 수직 꼬리 날개 덕분이다. 예컨대 갑작스러운 바람을 받아 기수가 왼쪽으로 향했다고 가정하자. 그러면 기체는 오른쪽에서 바람을 받게 된다. 수직 꼬리 날개에 기류가 닿는 각도가 바뀜으로써, 수직 꼬리 날개에 기류가 닿는 각도가 바뀜으로써, 수직 꼬리 날개에는 오른쪽에서 왼쪽을 향해 양력이 생긴다. 기체 뒷부분이 이 힘에 의해 왼쪽으로 흔들림으로서 기수는 거꾸로 오른쪽을 향하려고 한다. 이렇게해서 수직꼬리날개 덕분에 기체는 자연스럽게 원래의 자세로 돌아간다. 마찬가지로 상하 방향의 흔들림은 수평꼬리 날개에 의해 안정된다. 수직꼬리날개와 수평꼬리날개의 작용은 그 뿐만이 아니다. 조종사의 조종으로 비행기가 방향을 바꿀 때에도 이들 날개는 중요한 역할을 한다. 공중을 날아가는 비행기는 동체가 좌우로 기울어지는 롤링, 기수가 아래위로 흔들리는 피칭, 기수가 좌우로 흔들리는 요잉을 한다. 비행기에서는 주날개의 에일러론, 수평꼬리날개의 승강키, 수직꼬리날개의 방향키 조작을 통해 양력을 변화시킴으로서 이 모든 제어를 한다.

터보팬 엔진은 먼저 거대한 팬으로 대량의 공기를 끌어들인다. 흡입된 공기는 둘로 갈라져 중심부의 공기는 압축에서 압축되어 연소실로 보내진다. 연소실에서는 연료가 압축공기와 혼합되어 연소된다. 연소 결과 생긴 고온고압의 가스는 앞쪽의 압푹기와 팬을 움직이기 위한 터빈을 돌리고 제트분류로 배기된다. 둘로 나누어진 다른 한쪽의 공기는 코어 엔진(압축기, 연소실, 터빈)을 감싸듯 흐른다. 이 흐름을 바이패스류라고 부른다. 바이패스류가 많은 터보팬 엔진에서는 팬이 끌어들인 공기의 90% 가까이가 바이패스류이며, 이 공기의 흐름이 큰 추진력을 만든다. 그리고 바이패스류는 제트분류를 덮어씌움으로서 제트분류의 속도를 알맞게 만든다. 그 결과, 제트분류의 에너지를 남김없이 추진력으로 변환할 수 있다. 동시에 바이패스류는 제트분류에 의한 소음을 막는다. 그래서 터보팬 엔진은 연비가 좋을 뿐 아니라 소음이 적은 특징을 가졌다.

항공기의 비행에는 고도, 속도, 기체의 자세, 비행 항로의 기상 정보 등 여러 가지 정보가 필요하다. 이들 정보는 액정 디스플레이에 집약적으로 표시된다. 이것을 글래스 콕핏이라 한다. 이 시스템 덕분에 조종사의 부담은 크게 줄었다. 항공기 조종이라고 하면 조종석 앞에 있는 Y자 모양의 조종간을 떠올리는 사람도 많을 것이다. 그러나 세계에서 가장 큰 비행기인 A380에서는 조종간을 모두 없애고 그 대신 사이드스틱을 채용했다.